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华为研究汽车比苹果晚半年左右，内部为造不造车纠结过很久，少壮派大多支持造车，最后是任正非拍板决定不造车。

来源：深网（ID：qqshenwang）作者：马圆圆编辑：康晓出品：腾讯新闻小满工作室华为在汽车领域的布局终于有了实质性成果。7月12日，全球首款搭载华为5G技术的量产车型——比亚迪汉正式上市。为了突显这次合作的重要性，华为消费者业务掌舵者余承东亲自为新车发布站台。几天前，余承东体验了这台以中国古代王朝命名的新能源轿车，当时坐副驾驶讲解的是比亚迪创始人王传福。比亚迪汉采用了华为HiCar、5G通信模组和手机NFC车钥匙等技术。其中HiCar基于鸿蒙操作系统，可以看做是车载操作系统的入口。余承东在现场重点强调了HiCar将移动设备和汽车相连的能力，以及由此带来的应用场景。“HiCar相较于苹果CarPly能够提供更多的应用，将手机百万级的应用带到智能汽车中；同时通过鸿蒙操作系统，手机能够充分调用车的硬件能力，比如手机可以使用车的导航、摄像头……”余承东介绍。HiCar、5G通信模组只是华为入局汽车行业的冰山一角，围绕智能汽车，华为已经构建了一个庞大的产品体系。目前，除了为车企提供HiCar、移动通信模组等车联网产品外，华为亦深入到自动驾驶芯片、车载操作系统等行业底层技术，并已研发充电模块、激光雷达等核心零部件。华为内部对智能汽车已达成战略共识：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。

余承东（右）与王传福（左）

反复强调不造车“我今天第一句话就是华为不造车，所以大家就不要怀疑了，你再怀疑我就没办法了，是不是还要写个血书？”去年4月上海车展期间，华为轮值董事长徐直军面对媒体的反复追问，一脸苦笑着说道。那次车展上，华为正式宣布进入汽车领域。徐直军在一个分论坛上，突然宣布了华为汽车的战略和定位：华为希望通过ICT技术进军汽车电子领域，定位世界级Tier1供应商（一级供应商），为合作伙伴提供车联网相关解决方案。华为最早涉足汽车，是希望将通信技术延伸至汽车场景。年，华为成立“车联网业务部”，推出车载模块MET，为车企提供网络连接技术。此后，几乎每年都有华为与车企合作的消息传出，涉足的业务也从网络连接，拓展至车载计算平台、自动驾驶等整体智能汽车解决方案。年，华为与东风、长安等国内汽车企业展开车联网、智能汽车等业务合作；年，与大众共同推进车联网研发应用；年，与奥迪、宝马、爱立信、诺基亚、高通、英特尔组建“5G汽车联盟”；年，华为海思芯片应用到奔驰、奥迪车上；年，发布能支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC；年1月，发布全球首个支持V2X（车与外界信息交换）及自动驾驶的车载多模5G芯片巴龙。和“苹果造车”一样，自从华为涉足汽车领域相关业务后，“造不造车”就一直是外界猜测的焦点，期间也偶有媒体曝出“实锤”，但最终均被证伪。华为内部对是否造车也有过争论。一位接近华为的人士告诉《深网》，“华为研究汽车比苹果晚半年左右，内部为造不造车纠结过很久，少壮派大多支持造车，最后是任总（任正非）拍板决定不造车。”去年5月22日，华为心声社区发布了任正非的内部讲话：“车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。”一周后，任正非签发了华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理，并将业务方向划定为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大板块。曾在华为日本运营商业务部任职的王军被任命为该BU总裁。自此，华为在集团业务层面形成了运营商BG、消费者BG和企业BG三大BG业务部门，以及CloudBU和智能汽车解决方案BU两大BU业务部门。上述接近华为的人士对《深网》表示，在智能汽车解决方案BU成立前，华为与车企合作主要通过隶属于企业BG的汽车行业方案部。实验室下设车联网业务部，主要负责电动汽车、自动驾驶等核心技术预研。成立专门的智能汽车解决方案BU，一方面，意味着华为已将智能汽车定位为核心业务；另一方面，也意味着华为内部思想意识的统一，炮火将对准同一个山头。“山头还是我们的ICT技术，还是持续在ICT技术上去投资，去积累，然后用ICT技术去解决各行各业面临的问题和挑战。山头没有变。我们不造车，如果造车就又有一个山头了。”徐直军说。“不造车”成为此后华为上下对外的一致口径，向来被称为“大嘴”的余承东面对媒体追问时，回答也永远是“华为不造车，要帮助车企造好车”。华为选择汽车电子领域的原因并不难理解。全球汽车电子配件市场超过两千亿美元，且规模不断扩大，在运营商业务见顶、消费者业务遭遇增长瓶颈的情况下，华为从汽车电子入手，是希望凭借ICT领域的技术优势，创造潜在的增长空间。参考华为在智能手机领域的表现，华为企业BG总裁阎力大曾在年初预测，“未来汽车业务可为华为贡献亿美元营收。”中信证券亦在一份研究报告中认为，华为汽车电子销售额有望在未来十来年的时间内达到亿美元量级，成为与博世、大陆比肩的汽车电子巨头。而华为之所以反复强调不造车，一来的确是当前的战略选择，二来是希望获得合作伙伴信任。定位Tier1供应商的华为，需要打消车企对其“既当裁判员又当运动员”的担忧。毕竟，除了车，华为几乎都造了。除了底盘、轮子、外壳和座椅，都是华为技术前文提到，华为智能汽车业务BU将业务方向划定为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大板块，华为智能汽车业务目前打造的产品体系也围绕于此。智能驾驶方面，华为提供自动驾驶计算平台（MDC）、工具链和融合传感等，帮助车企和开发者使自动驾驶技术从L2+向L5推进。华为提供的产品包括MDC、毫米波雷达、激光雷达、AI芯片（昇腾）、CPU芯片（鲲鹏）和无人驾驶算法等。年，华为推出的MDC支持L4级别自动驾驶能力，不久前，其MDC通过车规级认证，获得德国莱茵TüV集团ISO功能安全管理认证证书，这意味着已具备商业量产能力。据《深网》了解，华为正在与多家车企测试合作之中。智能座舱是华为构建“人车家”全场景智慧生活的重要一环，通过“麒麟通信模组+鸿蒙OS+HiCar”赋能数字座舱。华为提供的产品包括移动通信模组、鸿蒙OS和HiCar等。除了此次发布的比亚迪汉之外，HiCar亦搭载于其他车型。去年8月，余承东透露，华为HiCar生态伙伴超过30家车厂，其中包括北汽、奇瑞、江淮等车企，合作车型超过款。今年3月，奇瑞汽车发布了一张印有“鸿蒙”字样的新车海报，引发热议。随着此次比亚迪汉的发布，更多搭载华为5G技术和操作系统的车型将量产，华为有望能借此抢占更多汽车的入口。智能电动是新能源汽车的核心技术，也就是业内常说的三电系统（电池、电机、电控）。华为提供的产品包括VDC（底盘域/动力域控制器）、mPower业务单元BMS/MCU/CDU/OBC/直流快充模块等。华为在三电领域已投入多年，智能电动部门一部分脱胎于华为原能源业务线。年6月，据多家汽车媒体报道，上海浦东的唐陆公路号曼卡科技园，被改造成华为的小型试车场。试车场中有一辆改装过的TeslaModelX。华为的研发人员拆掉了原车电池、电机等关键部件，换上了全新的电池、电机、操控软件系统。从公开的信息来看，华为目前已完成三电系统自研。3月6日，华为mPower智能电动产品获得德国莱茵TüV安全认证。5月18日，华为电控和车载充电机系统，首次搭载在上汽两款量产电动汽车上。此外，华为还发布了新一代HiCharger直流快充模块，华为表示其可以有效地为充电运营商降低运维成本。智能网联属于华为传统的通信业务，华为提供的产品主要是车载通信模块。从年推出车载模块MET开始，经过数年迭代，华为去年在巴龙的基础上开发了MH，这也是全球首个5G车载模块。智能车云方面，华为提供基于华为云的自动驾驶（训练、仿真、测试）云服务Octopus（八爪鱼），其核心亦是帮助车企和开发者实现自动驾驶应用落地。从华为目前提供的智能汽车产品体系来看，其核心是鸿蒙操作系统和自研芯片（包括AI芯片昇腾、CPU芯片鲲鹏和5G通信芯片巴龙）。而在充电模块、激光雷达等智能汽车核心零部件上的布局，又让华为的触角进一步延伸。用徐直军的话说，“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。”为了实现这一目标，华为强化了自身人才、投资和生态三方面的能力。找人才、做投资、建生态华为加大了对汽车人才的招聘力度。去年6月底，新成立的华为智能汽车解决方案BU发布招聘公告显示，该BU招聘岗位包括智能驾驶研究员、智能座舱研究员、AI算法优化/系统平台研究员、智能汽车解决方案设计与集成验证研究员、车联网大数据研究员等岗位，且均要求博士学历。华为一直倾向于内部培养管理层，但今年1月，华为正式引入原北汽新能源总经理郑刚，担任智能汽车解决方案BU首席战略官。罕见引入外部高管的举动，足见其对智能汽车业务的重视。这种罕见举动亦表现在对外投资层面。据《未来汽车日报》统计，从年8月至今年4月，华为投资项目数量已超过去10年总和的一半，这10起投资项目里，有8家是半导体芯片产业链企业，6家涉及汽车领域。华为做汽车芯片的决心可见一斑。此外，华为也在着力打造自己的汽车生态圈。据华为