虽几度辟谣，但业内沸沸扬扬的奇瑞“卖身”传闻终于尘埃落定——
9月17日，长江产权交易所挂出奇瑞控股、奇瑞股份增资扩股的预公告，双方拟同时通过增资扩股的方式引入投资方，由投资方以现金出资认购奇瑞控股19.62亿元新增注册资本、认购奇瑞股份10.13亿股新增股份，拟增资底价分别为83.32亿元、79.11亿元。
增资扩股之后，新的投资者共可拿到奇瑞控股51%的股权，达到绝对控股比例。回忆这家企业过去的沉浮之路，让我想到恭亲王的那首诗——
猛拍阑干思往事，一场春梦不分明。这位曾在自主品牌主流阵营高居“一哥”之位的企业，在逐渐边缘化的过程中亦正式寻求解困的路径。
奇瑞是国内极少数坚持正向研发的“技术流”车企，但是反观市场表现和溢价能力，已经走到正向研发路线全面发力期的奇瑞汽车，却和一向投入大手笔营销的“网红派”吉利差距越来越大，让人唏嘘。
把时间回拨到年，奇瑞尚在享受属于他黄金时代的最后一丝荣光。它是第一个累计产量达万辆的自主车企，十二年销量稳居自主品牌乘用车第一，连续十三年中国乘用车出口第一位，拥有自主知识产权更是国内汽车品牌第一位。
经历了前期的快速增长之后，奇瑞汽车在最近几年遇到发展瓶颈——
奇瑞汽车年累计销售38.7万辆，同比下滑14%，年营业收入约为亿元，同比下滑10%；营业利润为亏损万元，净利润2.6亿元。截至年底，该公司短期负债累计亿元，非流动负债达到.88亿元。而根据公开的数据，年一季度营业利润为负6.76亿元。
品牌之“殇”：多生孩子好打架
年，为了改变国产车领域低质低价的品牌形象，奇瑞宣布走多品牌战略，构建奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞等四个子品牌，与此同时，奇瑞子品牌旗下，又分为QQ、旗云、风云、瑞虎等多个子品牌，让人一时眼花缭乱。
过多的子品牌不仅没有提升奇瑞的整体品牌形象，反而在积累有限的情况下投入巨大的品牌和产品序列费用，分散了开发资源，拖累企业的发展。而过快追求速度也让新产品开发脱离市场实际需求，难以维持长期的良性发展。
到了年，奇瑞正式宣布回归“一个奇瑞”，抛弃繁杂的品牌体系，聚焦资源，停用瑞麒和威麟两个品牌，只保留奇瑞品牌，开瑞则继续发展微面和皮卡等商用车。将当时20余款产品，也被逐渐精简至约12款产品组成的序列谱系。
只是在今年，奇瑞汽车又在开瑞旗下高调推出新的产品序列“捷途”，并推出了旗下首款全新车型捷途X70和捷途X70S。虽然官方一直强调这并不是全新的品牌，只是一个产品序列，但全新的logo、产品定位以及分网销售等迹象，让诸多业内人士担心又走回当初多品牌的怪圈。
路线之“痛”：绕不开的观致与奇瑞捷豹路虎
观致是国内除了红旗之外，自主车企阵营里第一个带着情怀与梦想发力高端品牌的尝试，拥有豪华的国际化团队，新车质量报告上也不输于众多合资品牌，但一路披荆斩棘，却始终叫好不叫座。
观致汽车成了奇瑞心头的一根刺，长期背负巨额的亏损与负债，加之产品持续萎靡，年12月，奇瑞确认与宝能集团就战略投资观致汽车达成协议，中国投资者（宝能）同意投资65亿元人民币（约9.77亿美元），获得观致汽车控股股权。
合资捷豹路虎，是奇瑞高端化战略的又一次尝试。年，奇瑞汽车和英国捷豹路虎共同出资亿元组建奇瑞捷豹路虎汽车有限公司，经过两年的酝酿，奇瑞捷豹路虎常熟工厂于年建成并投入运营，首款车型路虎揽胜极光也在年2月正式上市。
奇瑞捷豹路虎这六年也是坎坷不断，一方面是高层人事频繁变动，背后是本土化进程中复杂的内部博弈和路径困境。此外，则是质量问题频发、召回、销量下滑严重等问题，今年7月，捷豹路虎在华销量仅为+辆，被豪华二线阵营的沃尔沃、凯迪拉克、雷克萨斯远远抛在后面。
产品之“憾”：拳头产品乏力
不仅销量下降,奇瑞汽车在乘用车领域的市场份额也不断下滑，在刚过去的年，奇瑞汽车所占市场份额约为2.3%,同比下滑了0.2%。全年销量也在自主品牌落后于吉利、长安、长城、上汽乘用车和广汽乘用车，跌落到第六位。
如今的奇瑞处境艰难，产品层面还是缺少爆款，即使是旗下的几款拳头产品，市场表现也不尽如人意。在轿车领域，奇瑞最大的瓶颈在于当家花旦艾瑞泽5冲量的优势逐渐减弱，今年1-8月份，这款轿车月平均销量在辆左右徘徊，被吉利帝豪和远景甩在后面，2月份销量甚至仅有0多辆。
而在大热的SUV领域，奇瑞更是缺少月销量能稳定在一万辆左右的拳头产品，销量靠前的瑞虎3、瑞虎5竞争力也远不如当年，瑞虎3很难在月销量上超过一万辆，瑞虎5则一直停留在四五千辆，而今年北京车展上市的瑞虎8，虽身负重任，但在今年6、7、8三月的销量也仅在辆左右，暂时无法算入主流。
面对年销量折戟、销售目标未完成的现实，奇瑞方面回应称，公司内部承认成绩惨淡的现实，但因为这一年是战略转型的关键之年，重心和精力都放在了转型上，所以其它自主车企相比销量并不突出。如今通过引入外部大股东来缓解资金压力并推动内部改革，这应该也是奇瑞破釜沉舟的无奈之举。
芜湖之“困”：芜湖系资本仍占主导
奇瑞方面反复强调，此次不是“股权转让”或“股权出售”，而是“增资扩股”，是企业“做大蛋糕”、“做强增量”的变革之举。可以看出，扩股后芜湖建投持股27.5%、瑞创投资持股25.38%、华泰资管持股15.68%、新增投资方持股比例31.44%——
这意味着，虽然新增投资方为第一大股东，但芜湖系资本仍占据主导地位。股权有所稀释，但奇瑞与芜湖方面将以其它方式，保证原有经营决策权不受影响。近日也有媒体获悉，芜湖市政府和奇瑞曾对新增入股方提出以下要求：有利于奇瑞发展、芜湖的发展并保持现在的管理层稳定。
实际上，这次增资扩股的主要对象是奇瑞股份的母公司奇瑞控股，而奇瑞控股旗下，还有还有寰球实业、瑞源国际、帮的汽车科技、芜湖造船厂、瑞隆汽车动力、中世国际物流、鄂尔多斯成达矿业、中联重机等20余家子公司，资产高达数百亿。
有业内人士调侃，奇瑞汽车二十余年的跌宕起伏之路，成也芜湖，败也芜湖。一方面，芜湖市政府操控局面，视奇瑞汽车为当地扩大就业、促进GDP增长的手段，甚至一些失败的汽车项目，最初都是为了均衡各方利益而不得不贸然推进，结局可想而知。
另一个心照不宣的事实是奇瑞严重的内斗，本土领导和外地空降兵的明争暗战一直没有消停，导致内耗严重。奇瑞员工曾爆料，尹同跃近年组建了规模空前的海归阵营，身边的高管更是换了很多批，痼疾自内而外，积弊已久，错过了自主品牌向上发展的最好十年。
在增资扩股消息确认后，尹同跃亦致信全体员工，并在结尾写下八个字——凡是过往，皆为序章，经历了这些年产品和市场销量的“阵痛”，尹同跃也深感破釜沉舟，混改股改迫在眉睫。
而作为所有见证过奇瑞辉煌时代的汽车从业者，在唏嘘一代天骄逐渐没落的同时，也希望这家企业能痛定思痛，在新一轮的战略调整和内部改革中换回新生。毕竟，所有坚持正向研发的企业和技术流们，都值得市场和世人尊重。
猛拍阑干思奇瑞，一场春梦不分明。
北岸赞赏
